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キックとギアチェンジのシール交換、クランクケースカバーガスケット交換

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強化オイルポンプ、強化クラッチを組むときにガスケットの交換を怠ったので
じんわりオイル漏れしてきた。
ついでにキックの根元のシール部分からもオイル漏れしてきたので思い切ってすべて交換することにした。

ソロエンジンをおろして元々のボロカブエンジンをボロカブに搭載。


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シフトチェンジの方のシールをほじくり出すのにとても時間がかかった。
千枚通しのような尖ったものでほじくっていき、最後はマイナスドライバーでテコの原理でポンと取った。

やれやれ。あまりやりたくない作業だ。

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長年お疲れ様でした。

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こちらもがっしりくっついたのガスケット。
相当へばりついていたのでカッターナイフでケースを傷つけないようにゆっくりと剥いでいった。

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こちらはさほど苦労することなく取れた。

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本体側もキレイに削る。

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新しいガスケットを装着して一件落着。

オイル漏れはなくなりました。
化学合成油でもへっちゃら。
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中華ヘッドの呪い 後編

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ボロカブのエンジンが異音がひどくなったのでどうもスッキリしない。
倉庫から予備エンジンであるソロエンジンを引っ張り出してきた。

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新しく用意したキタコ75cc。



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エッ???
ナニコレ????

ソロのエンジンは6Vのモンキーに乗せ換えて始動確認済みで非常に調子がよかった。
ところがピストンはオイル管理が悪かったのか、この有様であった。

しかもこのピストンはキタコのハイコンプピストンとかいう代物で、
通常の50ccをさらに圧縮させて強いパワーを得るというタイプの変り種のピストンである。

ピストンリングが通常より1つ少ない仕様なので、こういったことになるのかもしれない。


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ちゃちゃっと新しいピストンに交換である。
この作業も通算3回目なのでサクサクできるようになった。

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ピストンをシリンダーに入れるのが大変。今回もそう。
手で入れるのは無理そうだ。
なのでプラスチックハンマーでシリンダーを叩いてピストンを収めた。

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ここまではいたって簡単。

あとはエンジン載せ換えに一時間ほどかかったあと、
オイルポンプとクラッチ交換に非常に時間がかかった。


始動もうまくいき、ソロエンジンの状態は非常によく、問題なく走る。
さらに、ボロカブエンジンとは違い異音もない。





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中華ヘッドに乗せ換えて全力走行の際に後輪ロックが発生したボロカブのエンジンを開けてみてびっくりした。

ピストンが完全に焼きついている…。
コンコンコンという音が当初よりひどくなっていたが、これでも問題なく走れる。
焼きつきのなかでも程度が軽い状態であろう。



◎同じルート、同じ全開走行でもキタコのハイカムを用いたノーマルヘッドでは焼きつかなかった。


◎中華ヘッドに変えたとたん、最高速度が落ち、焼きついた。


…。
この二点からはオイルには問題が無かったのではなかろうかと思う。


……。
最高速度が落ちて焼きついたということは、
中華ヘッドに変えたら燃調が薄くなってしまったのではなかろうか????

燃料が薄くてパワーが出せずに最高速度が落ち、
薄いので高温になってしまいそこで腰上が熱を持ち、油膜が切れて焼きついたのではなかろうか。


確かに中華ヘッドはバルブの大きさがノーマルより大きく、燃料が燃える空間も大きい。


…おそらく、燃調が原因ではなかろうか。

つまり、最高速度において影響があるはメインジェット。
メインジェットの番手を上げる必要があったのだろう。


てことは、キャブセッティングがうまくいけば、この中華ヘッドでも十分最高速度を伸ばすことが可能なのではなかろうか。



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シリンダーにも薄くキズが残っている。
これでは今は走れたとしてももうじき走れなくなるか、調子がとても悪くなるだろう。

風前の灯である。

今回は金銭面での負担もかかってしまった上に、人生初、エンジンを焼きつかせてしまった。

残念な失敗ではあるが、これはこれで貴重な経験として捉える。
今回の件で燃調の大切さも痛いほどわかった。レベルアップのために必要な経験ではなかろうか。
ここで足を止めてはならない。
チャレンジあるのみである。

中華ヘッドの呪い 前編

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ヤフオクやヤフーショッピングで5980円で売られている72ccのシリンダーヘッド付きボアアップキット。

どうやらキタコの75ccにこの中華ヘッドが使えるという情報をキャッチ。
早速取り付けてみた。
もしかしたらパワーアップできるかもしれない。

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早速組みつけてみたがバッチリだ。
マフラーもしっかり取り付けられるし、圧縮もある、問題ない。


早速みなとみらいの地下トンネルで全力運転を試みる。

最高速度が62kmほどで、ノーマルヘッドにキタコのハイカムを入れたほうが早い。確実に。


ところが走行中にいきなり後輪がロックした。
!!!!!!!!!!
これは焼きついたかもしれない!!!!

あまりに突然のことでびっくりした。

停止してキックをおろしてみると普通に圧縮はあるし、普通にエンジンがかかる。
もちろん走行も可能である。
パワーダウンも感じられない。

???????
一体何が起きたのだろうか?

もう一回全力走行してみるが、今度はロックしない。
なんなんだ???

後輪ロック後、元々やってきたときからボロカブのエンジンはカタカタ言っていたが、
さらに音が大きくなった。


ボアアップ済みの6Vモンキーのエンジンの方が音もせず、はるかに調子がいいのだ。

このお坊さんが乗ってきたボロカブのエンジンは引退させて予備エンジンであるソロのエンジンを使っていこうかと考え始めていた。

12Vボロカブ キタコ ハイカム導入

ボアアップしたが案の定、エンジン回転数は下がり結局のところ時速62.5kmが限界であった。

このボロカブはぶんまわす所存であったのでもう少し速度が欲しい。
というわけでキタコのハイカムを入れて最高速度をあっぷさせることにした。

6V三速モンキーをキタコのハイカム入れてみたときは低速トルクが弱くなって最高速度もあがったのかどうかよくわからなかったので疑問であったが、
12Vカブの場合はまた違うはず。


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今回はモンキーの予備エンジンであるソロのシリンダーヘッドにハイカムを組み込み、
それをボロカブのそのまま装着する腹積もりであった。

12Vのカブ50系エンジンは腰上が共通なので非常に助かる。



 IMG_20180514_013925_R.jpg

カムシャフトを取り出すときはロッカーアームが邪魔をして取り出すのが大変。

6Vのときはシリンダーヘッドの構造がよくわかっていなかったのだが、
ロッカーアームは金属の丸い筒でぶらさがっているだけで、しかもこの金属の筒は
ただ差し込まれているだけなので簡単に取れることがわかった。

タペットをゆるめた後、
金属の筒の内部にひっかかりやすいようにギザギザが仕込まれているのでなんでもいいのでボルトの山でひっかけ、ひっぱってやるとツルンと取れた。
ロッカーアームもスルッと取れてハイカムもツルッと交換完了。

まさかこのようにすごくシンプルな構造になっていたとは…。
だったら前回の6Vモンキーにハイカムを組み込むのも本当に簡単にできたはずじゃないか。

やはり独学で整備をしていくとつまらないところでひっかかっていくのだなあ。
ましかし非常に勉強になった。
これからはロッカーアーム周辺の交換も絶対自分でできる。 

ここまでできたら、バルブを分解してカーボンも取れるし、オイル下がりのときも
ステムシールの交換もできる!!!
やったぜ!



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キタコのハイカム。よろしくたのむ。



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6Vのときと比べて非常に簡単に装着できた。

ふと手元にあるカムシャフトを見てみてると、なんとキタコのハイカムではないか。
?????
間違えてノーマルを取り出し、ノーマルをつけてしまったか???
装着されたカムシャフトは間違いなくキタコのハイカムである。

!!!!!!!
なんと!!!!
予備のソロエンジンには元々キタコのハイカムが組み込まれていたのであった!!!
ラッキー!!!!!!
いらないなら売れば金になる!!!しめしめ。


無事装着し終えて走ったところ、
6Vモンキーの場合は低速トルクが薄くなっただけであったが、
12Vカブエンジンの場合は時速50kmからパワーがさらに増大し、最高速度もおよそ時速70kmくらいになったようだ。

明らかにパワーアップできた。

ノーマルヘッドでいかにパワーアップするかという知恵と工夫…。
キタコおそるべし。


強化オイルポンプ、強化クラッチ

カブ号は時速50-70km巡航で運用していく腹積もりである。
ボアアップした今、全開走行が長く続くとオーバーヒートになる可能性が非常に高い。

オイル量がまったく同じなのにカブ90や70が、カブ50よりも排気量が大きいがオーバーヒートにならないのは
一説によるとカブ50のオイルポンプと比べて1.3倍オイルを送り込む力があるからとのことである。

それならということで、カブ70とカブ90で使われているオイルポンプに交換することにした。

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ケースを開けたところ、ガスケットがキレイにはがれたのでシメシメ、これは用意しておいたガスケットを使う必要がない。

定期的にオイル交換はされていたらしく結構きれい。

……自動遠心クラッチの部品がポロリと取れた。
どういう順番でついていたかさっぱりわからないが、パーツリストをよく見て取り付けることにした。
パーツリストは部品を手に入れる以外のことでも大変役に立つ。




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オイルポンプを交換するためには自動遠心クラッチを外さなければならない。

前回のオーナーであるお坊さんが2万キロ走ってきた自動遠心クラッチをどういうふうにつないできたかもわからんし、
交換するときは結局オイルポンプ交換一歩手前までやらなきゃならないので、再びマフラーを外してステップを外してケースを外すなんてやりたくない。

一緒にタケガワの強化自動遠心クラッチに交換することにした。



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舐めてしまうと有名なカブのクラッチのカバーの+ねじをインパクトドライバーでガツガツ叩いて緩める。
うまくいった!

赤線で囲ったところにオイルよりも比重が重いゴミや金属のカスがたまるらしかったが、
ヨウカンのようなやわらかさのものがギッチリ詰まっていた。

…2万キロでこんなにたまるなんて…。

ていうか、これ以上は受け止められないはずだからそのゴミはどこにいったかと考えると…。

本来はこのゴミはオイルフィルターの仕事であろう。
最新型のカブはオイルフィルターが装備されているが、旧カブはない。

やっぱり必要だったんではなかろうか。

ましかし、旧カブに乗る以上これは考えても仕方の無いこと。
できるかぎり早めにエンジンオイルを交換してやるほか無いだろう。


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セロー以来、久しぶりにユニバーサルプーリーホルダーを使う。
思わず道具に対してよろしくお願いしますとつぶやいてしまった。

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何の問題も無くクラッチが外れた。
オイルポンプの登場である。



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ドレンボルトのすぐ上にある網をチェックしてみたが、目立ったものは特に無い。
ホコリのようなものが少しあるくらいだ。

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ここもまた+ネジであった。
本当にインパクトドライバー様様である。
ガツガツ叩いて外すことができた。

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カブ70.90用のオイルポンプを装着する。

純正部品

オイルポンプ本体
15100-GB5-811
2624円。

ガスケット
15119-178-000
194円。

社外品より安く信頼性も抜群。

確かにわけわからんメーカーの1000円前後の強化ポンプも存在するが、
さすがにこんな重要なところを中華に任せるわけには絶対いかない。



この部品が少しでも動かなかったらあっという間にエンジンが焼きつく。
取り付けに注意深く何度も確認してしまった。

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あとは元通り組んでいくついでにタケガワの強化自動遠心クラッチを組み込むだけ。

最後に自動遠心クラッチを組み込んでみたが、なんとギアチェンジできなかった。

大急ぎでもう一度やりなおすと、今度はうまくいった。
いや~ひやひやした。


一時間ほどの作業であった。


R1150GSAと同じ土俵で考えるのは大間違いだが、カブはクラッチの交換も非常に簡単で安価。

なんでも自分でできちゃう。そこがカブの魅力の一つ。



……その後。
クラッチの感触が足応えが強くなった。
気のせいかエンジンが力強くなった気がする。

あとはオイルポンプが導入されたおかげでエンジンが安定しているような気がする。

とにかくこれでしばらくは自動遠心クラッチのこと気にせず済むし、
全力走行への備えも完璧である。


プロフィール

Takesi Goda

Author:Takesi Goda
1980年製のライダーです。オートバイに20歳から乗り始めて17年になりました。
81年式モンキー、97年式SR400の二台体制です。
新車でR1200GSAを買う経済力を手に入れるために動いております。
以前ほどバイクに本腰を入れることができませんが月に1-2回はツーリングに行きます。
夢は日本一周とアメリカを自分のバイクで旅すること。

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